“我们（men）也不愿意用这种小（xiǎo）面的去进（jìn）货，但（dàn）是（shì）真的没办（bàn）法，城里（lǐ）的配送（sòng）车得有专门牌（pái）照，你（nǐ）说我们就进（jìn）些蔬菜水果，那种厢式货车完全用不（bú）上（shàng），而且（qiě）也根本（běn）申请不到牌照啊（ā）。”在北京五环边上的一个菜市场里，摊主小张向（xiàng）记者“诉苦”城市（shì）配（pèi）送之难。
　　城市（shì）配送被认（rèn）为是物流行业的“最（zuì）后（hòu）一公里”，恰（qià）恰就被这最后一公里卡（kǎ）住了脖（bó）子。当前（qián），大部分城（chéng）市出于（yú）减轻城市（shì）交通拥堵和空气污染、保障安全的考虑，对占用道（dào）路资源相对偏多、通过（guò）性相（xiàng）对（duì）较差（chà）的货车严（yán）格限（xiàn）制，只留下牌照数（shù）量严格控制的（de）城（chéng）市货运车。
　　一方（fāng）面是不断增多的（de）城市（shì）配送需求，另一方面是难（nán）以突破（pò）的政策限制，以及由此而带来的居高不下的（de）成（chéng）本。这种情况下，一些“有识（shí）之士”就开始在配送车辆的选（xuǎn）择上动（dòng）起了（le）脑筋，面（miàn）包车便是（shì）小（xiǎo）张（zhāng）等摊主（zhǔ）的无奈（nài）之选。而城市配送（sòng）短板，还不仅仅是“车”的问题。
　　配送车（chē）难行亦难停
　　面包车（chē）凭借其经济、内部空间（jiān）大、用途多样，尤（yóu）其是（shì）不受限行管（guǎn）制等诸多优点，“脱颖而出”成为众多物（wù）流公司和车（chē）主用来替代货车的主（zhǔ）要城市配送车型。有媒体曾经调查，面包车等轻型（xíng）客车已经（jīng）成（chéng）为城（chéng）市配送的主力车型，这是很多城市不（bú）得（dé）不承受的尴尬（gà）。
　　有人甚至做过这（zhè）样（yàng）的统计（jì），在北京街头（tóu），只要是贴着黑色玻璃贴膜的轻客（kè）或微客，十辆（liàng）中有六、七辆（liàng）拉的是货而不是人。“盛行（háng）”的客车（chē）载货（huò）现（xiàn）象，虽然是法规明令禁止（zhǐ）的，但已经（jīng）成为物流（liú）公司无奈而又尴（gān）尬的不二选择。
　　对面（miàn）包车载货大行（háng）其道，有专（zhuān）家认为，客货混装不（bú）仅安全（quán）性（xìng）差，容易引发交通（tōng）事故（gù）。而且由于轻客自身承载空间小（xiǎo），导致原来（lái）只需要一辆轻卡即可（kě）完（wán）成的运输量，现在（zài）需要（yào）两三（sān）辆轻（qīng）客才（cái）可（kě）承担，不仅无益于（yú）运输（shū）效率的提高，也在一定程（chéng）度上增加了上路车辆（liàng）数，不利（lì）于节能环保。因（yīn）此，对（duì）于城（chéng）市配送行业来说，用面包车载货，无异于“饮鸩止渴”。
　　“针对市内专业物（wù）流配（pèi）送汽车的（de）运输特（tè）点，可采用多种车型，应（yīng）确定为核定载重量1吨以下的单排座厢式货运（yùn）汽车。由于有其特定的运输（shū）需求，应由（yóu）公安交警部（bù）门核发专用牌照（zhào）。”一（yī）位交通行（háng）业的（de）政协委员（yuán）建议。
　　长沙（shā）实泰物流集团总经理吴畏是在物（wù）流行业摸爬（pá）滚打（dǎ）二十多（duō）年的（de）老兵。他认为，车型混乱，或者说（shuō）当前没（méi）有合规又合用的车（chē）型，是（shì）城（chéng）市配送领域最（zuì）大（dà）的短（duǎn）板。“货车‘无路（lù）可走’，轻客又（yòu）不让用，可是业务还（hái）要继续。我们非常希望政府（fǔ）能（néng）够考虑到城市（shì）配送的（de）业（yè）务（wù）特点，帮我（wǒ）们寻找一（yī）款既能满足法规，又能（néng）够在城市里通行（háng）的配送车型。而且当（dāng）前也到了必须（xū）做改变（biàn）的（de）时候。”吴（wú）畏坦言。
　　当前，交通运输（shū）部正（zhèng）在推进城市配送试点，将在车型、运营管（guǎn）理等方面推（tuī）出新的措施。如青岛、成都、宁（níng）波，都开始为城市配送车辆的通行（háng）、停靠等开“绿灯”。
　　市区配（pèi）送点待补位
　　在长沙经营了多（duō）年（nián）的城市配送业务后，吴畏观（guān）察（chá）到长沙城（chéng）市配送除了（le）车型混乱（luàn）外，大部分车辆装的货都很（hěn）少，而且大都（dōu）是从城市郊（jiāo）区的（de）物流点朝城（chéng）市中心区配送，轻载进城，然后（hòu）几乎空载出（chū）城，运输效（xiào）率极低。
　　“业内的人都知道这种情况的浪费（fèi）非常（cháng）严重，但是城市中（zhōng）心（xīn）区没有配送站点，也（yě）没有（yǒu）机构来组织大家统一（yī）配送，结果就只能（néng）这样（yàng）将就了。现在，真的非常期待管理部（bù）门能（néng）从城市配送的全局来规划（huá）城区的配送点。”他说。吴畏带领的实泰物流经历（lì）了三次从城市中心区向外迁出的经历，每次外（wài）迁（qiān），都（dōu）连带着城区配送点（diǎn）的丢失。
　　德利得物流集（jí）团在北京等城市从事（shì）了十多年的（de）城市配送，从（cóng）可乐、啤（pí）酒的重货（huò），到副食调味干货，从大品牌服饰，到大小家（jiā）电，体会了城（chéng）市配送的喜怒哀乐和酸甜（tián）苦辣（là），经历了非典（diǎn）、奥运会、世博会的（de）洗礼。德利得运营总监恽绵（mián）曾经总结了城（chéng）市配送的路难行和车难停。
　　“在我们所（suǒ）经历的各个（gè）城市，我们看到过公交车站（zhàn），看到过出租（zū）车停车位（wèi），可好像还没有看到过商家门口（kǒu）的货车停车（chē）位。在（zài）大中城（chéng）市，能停车的道（dào）路沿线和商店（diàn）旁的地方（fāng）都（dōu）被小轿车停（tíng）满（mǎn）了，只能在禁停的地（dì）方撞大运；很多大型商业（yè）设施在设计的时（shí）候对物（wù）流的路线、停车、装卸考虑不全，造成物流设施缺乏，车辆只能在马路（lù）上排队，卸货。货车（chē）司机要不就停不下车，要不就（jiù）提（tí）心吊胆，配送装卸游（yóu）离在合法违法之间。”
　　信息平台高效匹配供需
　　2014年12月，一（yī）家成立仅仅4个（gè）月的互联（lián）网公司获得（dé）1000万美元（yuán）融资，这（zhè）家（jiā）公司名（míng）叫云鸟配（pèi）送。这家互联网基因（yīn）的物流企（qǐ）业，没有一（yī）辆车、一位（wèi）驾驶员，却能在北京等一线城市的（de）配送（sòng）领域占据一（yī）席之地。
　　“物流（liú）人都知道（dào）同城配送的市场（chǎng）非常之（zhī）大，仅北京一年就有近300亿的市场（chǎng）规模，但人（rén）人也都知道这（zhè）个领域有很（hěn）多（duō）的市场痛点。传统物流（liú）企（qǐ）业受（shòu）制于（yú）技术和服务（wù）能力（lì），对城市配（pèi）送这个市场往往是力不从心，云（yún）鸟配送利用（yòng）移动互联网技术来整合货运车辆和货（huò）主（zhǔ）需求，解决这（zhè）一持续多年的行业（yè）痛点。”云鸟（niǎo）配（pèi）送（sòng）首席（xí）运营官（guān）何晓东说（shuō）。
　　云鸟配送的模式很（hěn）简单：一方面（miàn）收集商场、超（chāo）市、餐饮等企业的配送需求，一方面整合各种（zhǒng）货运（yùn）车辆车（chē）主资（zī）源，在（zài）一个平台（tái）上实现双（shuāng）方之（zhī）间的实时匹配，满足多样化的配送需求，被誉为物（wù）流（liú）业（yè）的“滴滴（dī）货（huò）运（yùn）”。从去（qù）年（nián）10月正式启（qǐ）动（dòng）以来，云（yún）鸟配（pèi）送快速发展，以每（měi）个月（yuè）1至2倍的业务增长（zhǎng）量发展着，目前在北京的同城配送市场遥遥领（lǐng）先。
　　云鸟（niǎo）配（pèi）送就是想打（dǎ）破客户和司机之间的信息（xī）不对称，搭建一个直面客户的（de）同城配送运力平台，同时建立一套互联网评价（jià）体系，优化对货车司（sī）机的管理。何晓东（dōng）介绍，云（yún）鸟主攻的是（shì）配送量较大的（de）企业客户，尤其是同为互联网基因、有圈子资源（yuán）的电商类企业，同时还将进一步开（kāi）发市场体量更为庞大的传统同（tóng）城配送市场。而在（zài）运力资源上，云鸟（niǎo）还将通过地推、网上招（zhāo）募、微营（yíng）销推（tuī）广等方（fāng）式继（jì）续大规模吸纳（nà）司机认（rèn）证入驻。
　　北京另一家类似于云鸟配送的互联（lián）网（wǎng）物流（liú）企业（yè）：速派得。和云鸟（niǎo）配送一样，速（sù）派得在没有一辆城市货车、没有一位司（sī）机（jī）的情况下，却做（zuò）到了用户只需拨打（dǎ）客服电（diàn）话、登录网站（zhàn）或使用微信即可按需（xū）发货，最终由速派得同城快运服务平台给用户（hù）提供1小时内即响应（yīng）的（de）标（biāo）准化、专业化运输服（fú）务。速派（pài）得特有的商业特点，1小时响应、当日（rì）送达、7×24小（xiǎo）时服务，有（yǒu）业内人士称之为城市（shì）配送领域（yù）的“顺（shùn）丰”。
　　国外城市配送管理：
　　美国
　　美国政府对（duì）车（chē）辆管理实（shí）行自我认证、注册备案制，车辆制造（zào）商应严（yán）格执行（háng）联邦政府机动车（chē）道路安全法律、法规和（hé）技术（shù）标（biāo）准（zhǔn）。车辆制造商必须（xū）确（què）保每辆车（chē）100%符合联邦政府机（jī）动车道路（lù）安全法规的（de）要求。车（chē）辆拥有者和使用者也（yě）要（yào）确保（bǎo）车辆处（chù）于安全运行（háng）状态。
　　“CargoVan”作为典型的城市物流（liú）专用车被广（guǎng）泛用于小批量、多批次、多地（dì）点（diǎn）的城市配（pèi）送业务，如美国UPS城市物流专用车。在一般“CargoVan”车辆（liàng）的基（jī）础上（shàng），对驾驶室和车厢进行了专业化、个性化改造，配备了（le）便于城市配送的专门设（shè）施（shī）和（hé）装备，从而可以更（gèng）好地满（mǎn）足城市（shì）配送高效率（lǜ）和（hé）运营组织的需要（yào）。
　　欧洲（zhōu）
　　欧盟很早（zǎo）就（jiù）对（duì）城市物（wù）流用车提出（chū）了严（yán）格（gé）的采购标准。首先，从对驾乘人员人身安全和货物安全的考（kǎo）虑，要求（qiú）货运（yùn）车辆（liàng）必须（xū）是厢（xiāng）式（shì）货车和封闭货（huò）车。欧洲各个（gè）国家都非常重视对环（huán）境的保（bǎo）护（hù），提倡使用环境（jìng）友好型车（chē）辆（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作为城市物流配送汽车，常见的（de）EFV车型主（zhǔ）要（yào）有CNG、电动及混合（hé）动力（lì）汽车。
　　“欧盟交通（tōng）绿皮（pí）书”是关于欧（ōu）盟城市交通管理的主要文件，其中关于城（chéng）市货运相关的内容主要包括：1、城（chéng）市（shì）各政府（fǔ）部门制定的（de）城市运输政策必须涵盖客（kè）运和货运两部分，作（zuò）为一个统一（yī）的运输系统来考（kǎo）虑；2、城市配送需要与（yǔ）干线运输有机结合，采用小型、高效、清洁汽车，按照合理规（guī）划的配送路（lù）线行驶，避免不必要的空驶和（hé）停车（chē）；3、城市配送应成为城市（shì）行政（zhèng）管（guǎn）理的一部（bù）分；4、为了提高效率（lǜ），在欧（ōu）洲实（shí）行物流一体化和（hé）货物运（yùn）输的可持续（xù）性发（fā）展。
　　日本
　　日本2005年修订的（de）《综合物流施（shī）策大纲》提出了四个（gè）发展目标：一是建立低成本（běn）、快捷（jié）、无（wú）缝的国内（nèi）国际一体化的物流系统；二是建立绿（lǜ）色（sè）与环境融洽的环保型物流（liú）系统；三是（shì）建设重（chóng）视（shì）需求方的（de）高效物流体（tǐ）系；四是建设确保国民生活安全安定（dìng）的物流体系。
　　针对环境保护问题制定的（de）具体措（cuò）施包（bāo）括：加强（qiáng）尾气排放管理措施，开（kāi）发（fā）和普（pǔ）及（jí）低（dī）公害车的使用（yòng），推进运（yùn）输（shū）方式转换，推动（dòng）共同配送；构建循环型社会（huì）的（de）静脉物（wù）流系统（tǒng），加（jiā）强废弃物（wù）再生处（chù）理（lǐ）设施的（de）建设；成立绿色物流专业委员会，制定二氧化碳排放（fàng）量计算标（biāo）准；降低（dī）运输车辆单位能耗；设立绿色环保税制（zhì）度，促进低油耗车辆的（de）使用。
　　评论：快递要在电商（shāng）业（yè）中（zhōng）争取（qǔ）更（gèng）大（dà）空间
　　在一年一度的“6·18”电（diàn）商大（dà）促，以京东为（wéi）首的几大电商平台的大（dà）促中，快递业的角色与往常有些不同（tóng）。
　　之前不管是“双11”还是“6·18”，快递行业（yè）被公（gōng）众寄予厚望，加班加点超（chāo）负荷运转以防（fáng）爆仓，但几次下（xià）来，快（kuài）递行业才发（fā）现：由于各家电商平（píng）台压价，电商大（dà）促期间的（de）快递业虽然业务量猛增，但利润率并没有明显增长（zhǎng），陷入（rù）了叫（jiào）好（hǎo）不叫座的尴尬。这其间的原因，不外乎快（kuài）递业竞争无序（xù），被强势的电商平台各个击破，最终（zhōng）只能接受低价，在历次（cì）的电（diàn）商大促中并未（wèi）得（dé）到（dào）与付（fù）出相应的收获。
　　但今（jīn）年的“6·18”期间，公众发（fā）现之前大量包邮（yóu）的商品都提高了包邮标准，而各（gè）电商平台（tái）也表（biǎo）示（shì）如果（guǒ）指定快递品（pǐn）牌则（zé）需（xū）要另外（wài）增加费（fèi）用。京东、亚马逊和苏（sū）宁易（yì）购、1号店陆（lù）续提高了包邮（yóu）的标（biāo）准，更多小电商（shāng）卖家（jiā）则是索性提（tí）出共摊快递费或者（zhě）不（bú）包邮的策（cè）略。这背后（hòu）的成因，是几（jǐ）大（dà）快递（dì）企业和无（wú）数的快递网点采取统一（yī）行动，抗拒电商平（píng）台和电商卖家强势（shì）的压价行为，将快递费保持在一（yī）定（dìng）的利润水平线上（shàng）。“6·18”基本（běn）结束后，从几大快递（dì）企业初步的核算来看（kàn），今年“6·18”的表（biǎo）现要比往年好不少。
　　电商与快（kuài）递（dì），两者共生（shēng）共（gòng）荣，应该说快递业本应在电商大（dà）发展中占据自身的独特地位，占据了渠道优势的（de）快递应更为（wéi）强势（shì），但是受制于（yú）快递行业的发展水平、服（fú）务模式和竞争态势（shì），几大快递企业在电商平台的谈判中（zhōng）难有主动权，下一层的快递（dì）网点和加盟商与电商卖家在谈判中（zhōng）往往处于劣势。长此以往（wǎng），快（kuài）递业在比（bǐ）重越来越大的电商服务中会（huì）进一步弱化，盈利能力和水平都大受影（yǐng）响，长远也将伤害电（diàn）商与快递（dì）之间共生共荣的关系。
　　此次“6·18”电商大促中快（kuài）递业抱团取暖，以初步统一的价格水平向电商平台申张正当权益（yì），是快递行业整体自（zì）主意识的一次（cì）有（yǒu）益实（shí）践，展（zhǎn）示（shì）了快递行业除（chú）了业（yè）内的（de）激（jī）烈竞争（zhēng）外，也有（yǒu）共同合作争取权益的可能（néng）。在未（wèi）来（lái）的电商（shāng）大促（cù）乃至快（kuài）递行（háng）业发展的（de）关键问题中，此次快递业（yè）的集体行动值得借鉴、推广。